Luis Vargas Araya se fue a la URSS a la edad de
17 años. Estudió en la Universidad Rusa
de la Amistad de los Pueblos y se graduó, especializándose en “estructuras hidráulicas”. En Moscú conoció a Ivonne Lepe y se casaron allá en la Embajada de Costa
Rica. Al terminar sus estudios, la
familia se instaló en la ciudad de Limón.
Luis trabaja en el puerto en el puesto de jefe del Departamento de Supervisión
de Proyectos de la Dirección de Ingeniería Portuaria, e Ivonne es profesora
asociada en la Universidad de Costa Rica.
Cada uno en su puesto aporta
mucho al desarrollo de esta provincia caribeña que hasta ahora, segúnr todos
los parámetros, se encuentra muy por
detrás de otras provincias de Costa Rica.
La junta directiva de la asociación
de egresados hizo su reunión ordinaria en una casa amplia con un bonito jardín
en la costa del Mar Caribe donde vive Luis con su esposa chilena Ivonne.
Después de la reunión, accedió a darnos una entrevista .
- Don Luis, usted
dijo que se fue a Moscú a la edad de 17 años. ¿Cómo es que sus padres le
dejaron ir tan lejos siendo usted un niño todavía?
- Es cierto, mi mamá lloraba, y cuando llegó el
momento de la despedida, se fue y no
quiso verme salir. ¡Era la primera vez
que me iba de la casa paterna, y de repente, tan lejos! Pero en Moscú, todo me gustó desde el primer
día y me acostumbré muy rápido a las condiciones y la nueva cultura. Pero estaba más feliz cuando comencé poco a
poco comunicarme en lengua rusa, y la gente me entendía.
- Usted e Ivonne,
los dos son ingenieros, ¿estudiaron juntos?
- Estudiamos en la misma universidad, en la facultad
de Ingeniería civil, pero en forma desfasada. Ivonne entró a la universidad un año más tarde
que yo. En vacaciones de verano, vine a
CR y cuando regresé, conocí a
Ivonne. Nos hicimos novios rápidamente y
en 1984 formalizamos nuestro matrimonio en la Embajada de Costa Rica en Moscú.
- ¿Y por qué
decidieron instalarse en Limón? Nació aquí?
- No, nací y
crecí en la ciudad de Palmares. Cuando
regresamos a mi país después de terminar los estudios, fue donde me ofrecieron
mi primer empleo y por supuesto, no lo rechacé, ya que el trabajar en una
empresa tan enorme como la “Junta de
Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica” (JAPDEVA) era una
gran oportunidad para aplicar mis conocimientos, ya que se trataba de un trabajo en mi especialidad. Ivonne también comenzó a
trabajar de profesora en la Universidad de Costa Rica, hemos construido un buen
hogar, así que estamos muy contentos de vivir en esta zona. Es verdad que el clima aquí es algo pesado,
a menudo hace calor, pero ya nos hemos acostumbrado. Pronto nacieron nuestras dos hijas, ahora ya
son adultas, una se hizo médico psiquiatra y la otra se está graduando en
derecho, ambas estudiaron en la UCR.
- Luis, ahora
cuéntenos por favor, sobre el puerto.
Nos interesa mucho el problema del desarrollo económico y social de
Limón, y el puerto es una de sus empresas principales.
- Desde fines del siglo 19, cuando se construyó el
ferrocarril entre Limón y San José, comenzó a funcionar el primer embarcadero
en el Mar Caribe y en el año 1904 se transformó en el puerto. Era destinado antes que nada a la exportación
de café y bananos. En el año 1968 fue
ampliado y nacionalizado, y en el año 1979 se le adjuntó también el Puerto de Moín
que está situado a 6 km al noroeste de
Limón. Fue así como se conformó el
Complejo Portuario Limón-Moín (CPLM), administrado por JAPDEVA, a través del
cual se trasiega el 80% de carga en el país. Siempre fue y sigue siendo la puerta principal
de entrada y salida para el intercambio comercial con la costa este de Estados
Unidos, Europa y el Caribe.
Puerto Moín
es hoy por hoy el puerto más grande del mundo en exportación de productos
perecederos: banano, piña, yuca, chayote, melón, plátano, sandia, etc., así
como la importación del 100% de los hidrocarburos para consumo nacional. Y Puerto Limón se ha especializado en el
manejo de contenedores. Para el momento cuando llegué a Costa Rica
después de los estudios, las estructuras portuarias principales ya se habían
construido. Me tocó participar
directamente en su desarrollo posterior.
En aquellos años, Costa Rica pudo ponerse a la vanguardia de la
construcción portuaria, aquí fue instalada una grúa pórtico, la primera en
Centroamérica. En su momento fue toda
una innovación que aceleró la carga y descarga de los barcos de
contenedores. Pero esos días del progreso
tecnológico, lamentablemente, ya quedaron atrás desde hace tiempo. Ahora la “Comisión Económica para América
Latina y el Caribe” (CEPAL) ubico el Complejo Portuario Limón-Moín en el lugar
número 13 a nivel latinoamericano por el volumen de TEUS (Contenedores
equivalentes de veinte pies) movilizados. Sólo hay dos grúas trabajando en el puerto,
por eso a menudo suceden atrasos de hasta 36 horas en la descarga de los
barcos, por lo que hay que pagar grandes multas. El largo del atracadero en Limón es apenas de
450 metros y en Moín es de 200 metros, y la profundidad del mar es de 10 a 11
metros; y aunque en el 2009 dragaron el
fondo en el atraque petrolero de Moín hasta una profundidad de 14 metros, no es
suficiente en absoluto. Por esta causa
los grandes barcos modernos no pueden llegar por acá.
El Puerto de Limón como ya he dicho,
pertenece a la JAPDEVA. Desdichadamente, la presión de los grupos
económicamente fuertes (para maximizar sus ganancias), aunado a las pésimas administraciones
que ha tenido JAPDEVA, fueron las principales causas de la obsolescencia en que
se encuentra el Complejo Portuario. En este momento, soy jefe del Departamento de
Supervisión de Proyectos de la Dirección de Ingeniería Portuaria y cada día nos toca luchar contra este atraso técnico
de diez años y exigir del estado la modernización necesaria.
- Todos critican mucho esta institución y la llaman el
freno del progreso en Limón. ¡Además,
los obreros portuarios casi siempre van
a la huelga!
- Sí, todo el mundo critica a JAPDEVA, de hecho
esa pareciera ser la moda, pero nadie ha criticado más a JAPDEVA que el
Presidente Ejecutivo actual y el anterior.
Es
importante reiterar que JAPDEVA siempre supo cuales inversiones tenía que
hacer, para evitar los problemas de congestionamiento y poder responder en
forma adecuada a las necesidades del comercio internacional. Pero desdichadamente los intereses económicos
particulares, disfrazados de solución de problemas nacionales, imposibilitaron
la implementación de dichas soluciones. Soy el primero en reconocer la cantidad de problemas
que tenemos a lo interno de la Institución. Pero también creo que con mucho, mucho trabajo
y mística se puede reflotar este barco. La
parte de modernización de infraestructura y equipo, con $150 millones de
dólares le garantizaríamos al país que no habría problemas por los próximos 20
años. Y la parte del recurso humano…..aquí si hay
que trabajar y duro, habría que empezar por replantear la misma composición de
la Junta Directiva de la Institución.
El que desvela muchos a las autoridades, es el Sindicato de Trabajadores
de JAPDEVA (SINTRAJAP). Hay que
reconocer que en un momento histórico, la huelga era prácticamente el pan de
cada día, y algunas veces ni se sabía porque razón, y es importante recordar
que además existían diversos sindicatos y todos con capacidad de paralizar el
puerto. Pero esta situación ha cambiado drásticamente, de hecho ya la
paralización de los muelles no es tan frecuente y realmente espero que algún
día podamos erradicar esa práctica del quehacer portuario. Pero para esto se necesita que tanto la Administración
como el Sindicato logren madurar sus relaciones, trazando un derrotero claro
hacia dónde va JAPDEVA. Esta situación
aunque idónea por el momento es imposible debido a la divergencia de criterio
respecto a la concesión de los puertos.
- Es exactamente lo
que iba a preguntarlo. ¿Qué piensa usted sobre este proyecto, construir un mega
puerto con la ayuda de la compañía holandesa?
- El atraso tecnológico es precisamente el principal
argumento que han usado las dos últimas administraciones para tratar de
justificar que la única solución al problema de modernización, es la concesión
del CPLM. Es importante resaltar que
tengo claridad que las concesiones en principio son un medio para conseguir un
fin, lo cual suena razonable, el problema es que en este país las concesiones
se convirtieron en un fin en sí mismo.
Es así como disfrazando con los más altos intereses de la patria, se
justifica el traslado de un excelente negocio de manos públicas a manos
privadas.
Ya que el sindicato de obreros
portuarios estaba decidido luchar contra la modernización del puerto en Limón,
se decidió construir un puerto nuevo a 2,5 kilómetros al oeste del Puerto Moin,
en una pequeña herradura. En marzo del 2011, como resultado de un concurso
público abierto el ganador de la concesión fue la empresa holandesa APM Terminals que está lista a invertir
en ese proyecto una suma récord para Costa Rica de $ 1 000 millones. La nueva dársena tendrá 1 500 metros de largo y 15 metros de calado (profundidad), y se construirán seis puestos de atraque con
16 grúas. De esta manera, el puerto
tendrá la capacidad para atender gigantescas naves llamadas post-Panamax, embarcaciones que
transportan hasta 8.500 contenedores, y darles servicio dos veces más rápido de
lo que existe ahora. La empresa holandesa
tendrá su usufructo durante 33 años. Se
planea dar empleo a 800 personas en la etapa de construcción y 300 durante la
operación del muelle, también se generará 1.500 empleados indirectos en la
ciudad.
De primera vista, parece una
belleza, como un cuento de hadas. Pero
como soy profesional, veo claramente que este proyecto será un verdadero
monopolio: el nuevo puerto va a recibir exclusivamente buques contenedores, o
sea, el tipo más rápido y provechoso de carga.
Pero todos los demás barcos, como buques de transporte a granel o ro-ro, tendrán que ir al puerto viejo;
así que la competencia será totalmente desventajosa y el cliente no tendrá
oportunidad de elegir. Las tarifas portuarias
con eso crecerán 4 veces. Ahora
descargar un contenedor cuesta $ 60 y en el puerto nuevo costará C 246. Será una concesión muy cara y desventajosa
para el país.
Aquí es importante aclarar
algunas ideas:
1 - A nivel de propuesta técnica, me parece que la
propuesta es una buena alternativa.
2 - El manejo de la licitación pública para la
contratación de esta concesión ha sido muy cuestionada, por la cantidad y
calidad de modificaciones que se realizaron, donde el gran ganador fue el único
participante y que a la postre resultó adjudicado.
3 - Aunque pregonan con bombos y platillos sobre las
bondades económicas que traerá para la región la ejecución de este proyecto,
existen serias dudas al respecto, sobre todo sobre el balance final de cuanto
empleo se generará, contra cuantos puestos de trabajo se cerrarán.
4 – Respecto al monto de la inversión propuesta es
necesario aclarar que de acuerdo con el contrato firmado, los 1000 millones de
dólares se invertirán a lo largo de los 33 años que dura la concesión.
5 – Al igual que las otras concesiones a nivel nacional,
el concesionario dirá cuanto es lo que tiene que pagar al estado, ya que vía
contrato no se estableció ningún mecanismo para poder establecer un control
adecuado.
6 – No creo que sea el momento idóneo para la
construcción de este proyecto.
7 – Mejorando un poco la infraestructura existente más
la adquisición del equipó portuario suficiente para el manejo de contenedores,
se pospondría alrededor de 20 años la entrada en servicio de este proyecto, de
esta forma se garantizaría la utilización racional de los escasos recursos del
país.
- Está JAPDEVA realizando alguna otra inversión en
materia portuaria?
- Si, aunque
tarde se está tratando de adquirir equipo para el movimiento de contenedores
(grúa portica, cabezales, carretas, etc.). También en el área de infraestructura
se tiene una propuesta, que por cierto debió estar construido al menos hace 7
años, el financiamiento se está negociando con el Banco Centroamericano de
Integración Económica (BCIE). En el Puerto Moín se construirá un nuevo puesto
de atraque multipropósito con una longitud de 300 metros y con un calado de 14
metros que tendrá capacidad para atender barcos tipo Panamax.
- Entonces, ¿pronto el Puerto Moín se transformará por
completo?
-
Los planes de JAPDEVA se van a realizarse por etapas, están calculados para
tres años. Y los planes de la empresa
holandesa, de conformidad con lo planeado por APM, se van también a realizar
por etapas. La primera etapa del
proyecto será la construcción de 2
puestos de atraque de 300 metros de longitud y 14 metro de profundidad. La construcción de nuevo puerto debería de
haber comenzado aún en setiembre pasado.
Pero hasta ahora no han logrado de arrancar ya que se atrasa el estudio
de impacto ambiental, que es obligatorio para cualquier construcción según las leyes
costarricenses. La construcción pensada
será de tal magnitud que los estudios preliminares también resultaron sumamente
complicados, para su realización la Secretaría Técnica Nacional
Ambiental (SETENA) tuvo que poner en acción diez instituciones: tanto la
Universidad Nacional, como la Universidad de Costa Rica, también el Colegio
Federado de Ingenieros y de Arquitectos, el Instituto Meteorológico Nacional y muchos
otros. Y
mientras el proceso va tirando, SETENA
decidió realizar una consulta popular en la ciudad de Limón el 9 de noviembre
en un gimnasio con el fin de conocer la opinión de los ciudadanos sobre la
próxima construcción. Por eso en este
momento, no tenemos ninguna seguridad de cómo se realizarían esos planes
gigantescos.
Esquema del proyecto
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