ГАЗЕТА 61. Октябрь 2013. Статья 3. ГОСТЬ НОМЕРА. Выпускник Российского университета дружбы народов в борьбе за развитие карибского порта

Луис Варгас Арайя у своего хлебного дерева

Луис Варгас Арайя уехал в СССР в возрасте 17 лет.  Учился в Университете дружбы народов на инженерном факультете  по специальности «гидротехнические сооружения».  В Москве познакомился с Ивонн Лепе, они там поженились в посольстве Коста-Рики.  Вернувшись на родину, семья поселилась в городе Лимон.  Луис работает в порту в должности начальника Отдела надзора над проектами Инженерной дирекции порта, а Ивонн преподает в университете Коста-Рики.  Каждый на своем месте, вносят большой вклад в развитие карибской провинции, которая по всем показателям пока сильно отстает от других провинций Коста-Рики.

Правление Ассоциации выпускников устроило очередное собрание в просторном доме с красивым садом на берегу Карибского моря, где Луис живет со своей женой-чилийкой Ивонн. После собрания Луис согласился дать интервью «Русской газете».

  

- Луис, вы говорите, что уехали в Москву в 17-летнем возрасте.  Как же ваши родители отпустили подростка в такую даль ?

-  Да, правда, мама плакала, а когда пришел момент расставания, даже ушла и не захотела прощаться.  Ведь я впервые уезжал из родного дома, и сразу в такую даль!  Но в Москве мне сразу очень понравилось, я быстро привык к новому режиму и культуре.  Но больше всего я радовался, когда начал понемногу общаться на русском языке, и люди меня понимали.

-  Вы с Ивонн – инженеры. Наверное, учились вместе?

-  Мы учились на том же факультете, но не вместе.  Ивонн поступила в университет на год позже, чем я.  На летние каникулы я съездил на родину, а когда вернулся в Москву, познакомился с Ивонн.  Мы быстро сошлись и в 1984 году оформили брак в посольстве Коста-Рики в Москве.

-  А почему вы решили поселиться в Лимоне? Вы сами родом отсюда?

-  Нет, я родился и вырос в городе Пальмарес.  Когда мы вернулись на родину после учебы, это была первая работа, которую мне предложили, и я, конечно, не отказался.  Ведь работать на таком крупном предприятии как «Правление по администрации портами и экономическим развитием Атлантического побережья» (JAPDEVA по сокращению на испанском языке) – это огромная удача, тем более, работа была по специальности.  Ивонн тоже вскоре устроилась преподавателем в университет Коста-Рики, мы построили хороший дом, так что очень довольны жизнью в этой зоне.  Правда, климат тут тяжеловатый, но мы привыкли.  У нас две взрослые дочери. Одна стала врачом-психиатром, а вторая заканчивает юридический факультет. Обе учились в Университете Коста-Рики.

- Луис, а теперь расскажите, пожалуйста, о порте.  Нас очень интересует проблема экономического и социального развития Лимона, а порт – одно из его основных предприятий.

- С конца 19 века, когда была построена железная дорога между Лимоном и Сан-Хосе, на Карибском море начал действовать первый причал, который в 1904 году уже превратился в порт.  Он предназначался в основном для экспорта кофе и бананов.  В 1968 году порт был расширен и передан в государственную собственность, а в  1979 к нему прибавился также порт Моин, который находится в 6 км на северо-запад от Лимона.  Так сформировался Портовый комплекс Лимон-Моин (на испанском языке сокращённо CPLM), которым руководит JAPDEVA и через который проходит 80% грузов.   Он был и продолжает оставаться главными воротами страны, через которые ведётся торговля с восточным побережьем США, Европой и странами карибского бассейна.  

Порт Моин на сегодняшний день является самым крупным в мире портом по экспорту скоропортящихся продуктов: бананов, ананасов, маниоки, тыквы, дыни, арбузов и т.д.  Также здесь загружается 100% импортной нефти для внутреннего потребления.  А порт Лимон специализировался на загрузке и разгрузке контейнеров.  Когда я вернулся  в Коста-Рику, основные портовые сооружения были уже построены.  А я принимал непосредственное участие в их последующем развитии.  В те годы Коста-Рика  сделала большой шаг вперед в портовом строительстве, установив здесь первый в Центральной Америке  контейнерный подъемный кран.  Для тех лет это была настоящая инновация, кран помогал разгружать с большой скоростью корабли-контейнеровозы.  Но эти дни технологического прогресса, увы, уже давно позади.  Сейчас Экономическая комиссия по Латинской Америке и Карибским странам (на испанском языке сокращённо CEPAL  )  поместила Портовый комплекс Лимон-Моин на 13-е месте в Латинской Америке по уровню TEUS (перемещенных 20-футовых контейнеров).  В порту работают два крана, поэтому часто случаются задержки с разгрузкой судов, за что надо платить большие штрафы.  Длина причалов – всего лишь 450 метров в Лимоне и 200 метров в Моине, а глубина моря у причалов – 10-11 метров; и хотя в 2009 году углубили нефтяной причал в порте Моин до 14 метров, этого совершенно недостаточно.  Поэтому крупные современные суда не могут заходить сюда.   

Порт Лимон, как я уже сказал, принадлежит JAPDEVA.  К сожалению, многолетнее давление экономически сильных групп (с целью увеличения своих прибылей), в сочетании с плохой администрацией JAPDEVA, привели к состоянию технологического отставания, в котором сегодня находится Портовой комплекс.  В данный момент я возглавляю Отдел надзора над проектами Инженерной дирекции порта.  И каждый день нам приходится бороться с этой десятилетней технической отсталостью и требовать от государства необходимой модернизации.

- Все критикуют эту организацию и называют ее тормозом прогресса в Лимоне. Кроме того, портовые рабочие то и дело устраивают забастовки!

-  Да, JAPDEVA все критикуют, это уже стало модно, но в действительности, никто не критиковал JAPDEVA больше, чем сам исполнительный директор, как настоящий, так и предыдущий.  Здесь надо подчеркнуть, что JAPDEVA всегда знала, сколько финансов в неё было необходимо инвестировать, чтобы избежать проблем переполнения порта и адекватно реагировать на потребности международной торговли.  Но, к сожалению, частные экономические интересы, замаскированные под разрешение общенациональных проблем, сделали невозможной реализацию этих решений.  Я также признаю, что внутри нашего учреждения имеется большое количество неразрешенных проблем.  Но я также считаю, что если работать и работать много, причем верить в достижение своих целей, можно этот «корабль» снова «пустить в плавание».  Что касается модернизации оборудования и инфраструктуры, то имея в распоряжении примерно 150 миллионов долларов, мы могли бы гарантировать стране, что в ближайшие 20 лет не будет никаких проблем.  А что касается человеческих ресурсов… тут тоже нужно усиленно поработать, начиная с пересмотра всего состава правления нашего учреждения.  

Много хлопот властям доставляет профсоюз портовых рабочих, SINTRAJAP.  Надо признать, что в прошлые годы они часто бастовали, иногда даже не понятно из-за чего, а также надо вспомнить, что кроме этого существовали и другие профсоюзы и все могли парализовать порт.  Для искоренения этого нужно, чтобы как администрация, так и профсоюз смогли развить свои взаимоотношения, чтобы вместе выработать ясный курс, по которому пойдет JAPDEVA.  Эта ситуация была бы очень желательна, однако в настоящий момент она не возможна из-за расхождения во мнениях относительно концессии портов.

- Вот как раз об этом я и хотела спросить Вас. Что вы думаете об этом проекте – построить новый гигантский порт с помощью голландской компании?

-  Технологическое отставание – это как раз тот основной аргумент, который использовали наши правители в последние годы, чтобы стараться доказать, что единственное возможное решение модернизации – это концессия CPLM.  Должен подчеркнуть, что для меня совершенно ясно: концессия – это неплохое средство для достижения своей цели, но проблема здесь в том, что в нашей стране концессии стали самоцелью.  Вот так, прикрываясь патриотическими лозунгами о национальных интересах, оправдывается передача отличного бизнеса из государственных рук в частные.  

Так как профсоюз портовиков был решительно против модернизации порта в Лимоне, было решено построить новый порт в 2,5 километрах на запад от порта Моин, в небольшом заливе.  В марте 2011 года, в результате торгов, концессию выиграла голландская фирма APM Terminals, которая готова инвестировать в этот проект рекордную для Коста-Рики сумму в миллиард долларов.  Новая гавань будет длиной в 1500 метров и глубиной в 15 метров, будет построено шесть причалов с 16 портовыми кранами.  Таким образом, порт сможет принимать крупные суда типа post-Panamax, которые перевозят до 8500 контейнеров, и обслуживать их в два раза быстрее, чем это делается сейчас.  Голландская фирма сможет эксплуатировать порт в свою пользу в течение 33 лет.  800 человек смогут получить работу на объекте в период строительства и 300 в период эксплуатации, а также будут созданы 1500 непрямых рабочих мест в городе.    

Всё это на первый взгляд выглядит прекрасно, как чудесная сказка.  Но мне, как специалисту, ясно, что этот проект представляет собой настоящую монополию: новый порт будет принимать исключительно контейнеровозы, то есть самый быстрый и выгодный тип грузов.  Все же другие корабли – сухогрузы или ролкеры – должны будут идти в старый порт, то есть, конкуренция здесь будет совершенно невыгодная. Клиент  лишится возможности выбора.  Портовые тарифы при этом вырастут в 4 раза!  Сейчас разгрузить один контейнер стоит $ 60, а в новом порту цена будет $ 246!  Это будет очень дорогая и невыгодная для страны концессия. 

Тут необходимо разъяснить некоторые идеи:

1 – С технической точки зрения, мне кажется это неплохой альтернативой;

2 – Правильность проведения тендера по приобретению этой концессии ставится под большое сомнение из-за количества и качества поправок, сделанных в контракте, а победитель был единственным участником и, естественно, оказался в выигрыше;

3 – Хотя экономические преимущества, которые привнесёт осуществление этого проекта в развитие региона, очень уж расхваливаются, существуют серьезные опасения по этому поводу. Неизвестно, что перевесит: количество создаваемые новых рабочих мест или старых, которые исчезнут;

4 – Что касается суммы предполагаемых инвестиций, следует разъяснить, что по подписанному контракту, этот миллиард долларов будет осваиваться в течение всех 33 лет, пока будет существовать концессия;

5 – Так же, как и другие концессии, действующие в стране, концессионер скажет, сколько именно он должен будет платить стране, так как в контракте не установлен никакой механизм, способный контролировать этот аспект;

6 – Не думаю, что сейчас подходящий момент для строительства этого проекта;

7 – Улучшив немного существующую инфраструктуру и приобретя необходимое оборудование в достаточном количестве для погрузки–разгрузки контейнеров, как я уже сказал, можно отложить лет на двадцать осуществление этого проекта, и таким образом будет гарантировано рациональное использование ограниченных ресурсов страны.

- А что касается JAPDEVA, осуществляет ли она сейчас какие-нибудь вложения в развитие портов?

- Да, хоть и с опозданием, сейчас делаются усилия по приобретению необходимого оборудования по перемещению контейнеров (портовой кран, тягачи, перевозчики и т.п.).  Также в области инфраструктуры имеется проект, который должен был быть осуществлён лет семь назад, на финансы Центрально-Американского банка экономической интеграции (на испанском языке сокращённо BCIE).  В порту Моин будет построен новый причал универсального предназначения длиной 300 метров и глубиной 14 метров, который сможет принимать суда типа Panamax. 

- Значит, скоро порт Моин полностью преобразится?

 

-  Планы JAPDEVA будут осуществляться по этапам, они рассчитаны на три года.  А строительство нового порта, по планам голландской компании APM, также должно осуществляться по этапам.  На первом этапе проекта будет построено два причала длиной в 300 метров и глубиной в 14 метров.  Строительство должно было начаться еще в сентябре месяце.  Но пока им не удалось приняться за дело, так как задерживается изучение вредного влияния на окружающую среду, обязательное по коста-риканским законам при любом строительстве.  Задуманная стройка будет такой крупномасштабной, что и предварительные исследования оказались чрезвычайно сложными. Для их осуществления Государственной технической дирекции по природной среде (на испанском языке сокращённо SETENA) пришлось задействовать десять организаций: Национальный университет, Университет Коста-Рики, Федеральный колледж инженеров и архитекторов, Государственный метеорологический институт и другие.  А пока суд да дело, SETENA решила 9 ноября произвести народные слушания в городе Лимоне в спортивном зале в центре города, с целью узнать мнение горожан о предстоящей стройке.  Поэтому в данный момент мы не можем быть уверенными, чем кончатся все эти грандиозные планы.

 

ГАЗЕТА № 50. Октябрь 2012. Статья 3. ГОСТЬ НОМЕРА. Луис Варгас. С точки зрения специалиста

Луис Херардо Варгас закончил Запорожский индустриальный институт по специальности инженер-строитель и проработал по этой специальности более 25 лет.  Он уверяет, что жилищное и индустриальное строительство в Коста-Рике неплохое.  «Сама природа доказала, что качество строительства здесь хорошее;  землетрясения наносят большой ущерб во многих странах, однако в Коста-Рике разрушения после землетрясения 5 сентября были минимальными».  Почему же дороги и мосты здесь доставляют столько нериятностей? «Моё мнение, всё дело в инспекции и надзоре.  Если хорошо наладить контроль, качество строительства можно значительно повысить».

Среди гостей нашей газеты часто бывают наши старые друзья.  Но на этот раз интерес к теме строительства нас привел к совершенно незнакомому человеку.  Много инженеров в Коста-Рике с гордостью хранят в своём доме дипломы российских и украинских вузов, но не все отваживаются откровенно говорить о проблемах и недостатках строительства в Коста-Рике.

-  Луис, мне вас порекомендовали как опытного инженера в области строительства.  Как вы оцениваете качество строительства в Коста-Рике?

- Что касается жилищного и индустриального строительства, то я считаю, что   качество здесь хорошее.  И это доказано: в Коста-Рике разрушения после землетрясения 5 сентября в 7,6 баллов были минимальными. Здесь строго соблюдается сейсмический кодекс, в структуру постройки обязательно заккладывается большое количество стальной арматуры.  Конечно, это удорожает здание, но зато значительно увеличивает его прочность.  Стены трескаются, иногда расходятся, но полностью не падают.  Из всех построек, что пострадали при землетрясении, один развалившийся дом оказался без единого стального прута, но это единичный случай, скорее исключение из правил, и такого рода нарушения здесь наказываются по закону.  

-  А как обстоят дела с дорожным строительством? Почему каждый день костариканские СМИ критикуют инженеров за ужасные дороги и мосты? Дороги, рассчитанные на 20 лет, разрушаются за пять.  Мосты падают, на дорогах образовываются огромные ямы, откосы осыпаются... Видимо, в Коста-Рике не хватает хороших инженеров. Надо бы пригласить специалистов из России!

-  Это правда, что немного молодых людей поступают на инженерные специальности из-за страха перед математикой.  Этот предмет – одно из слабых мест в нашей системе образования.  Надо прививать детям любовь к математике, ведь это одна из самых замечательных наук!  Но я считаю, что у нас хватает инженеров; судя по порядковому номеру удостоверения, которые присваивает Колледж инженеров и архитекторов, их количество уже перевалило за 20 тысяч.  По-моему, этого вполне достаточно для такой маленькой страны, как Коста-Рика. Но если говорить о качестве работ, то надо признать, что оно оставляет желать лучшего. Это правда, в дорожном строительства – которым руководит Министерство общественных работ и транспорта (MOPT), часто бывают нарушения.  

-  У людей складывается впечатление, что немалая часть денег, выделенных на дорожное строительство, просто «уплывает налево».

-  Ну, это телевидение нагнетает обстановку, но «не пойман – не вор», поэтому мы не можем никого обвинять, не имея для этого неоспоримых доказательств.  Правда, зарплаты в МОРТ довольно низкие, и это делает служащих более падкими на коррупцию.  Однако, моё личное мнение, финансирование – это не главная проблема.  Из трех основных элементов, которые составляют процесс строительства – финансирование, строительство как таковое и инспекция – больше всего страдает третий, а именно контроль качества.  Без надлежащего контроля никогда нельзя добиться правильного выполнения работ.

-  Многие из наших соотечественников, которые решились на постройку собственного дома, потом раскаялись: у местных рабочих, как они выражаются, «обе руки – левые».

-  Это как раз подтверждает мою идею.  Ведь стройка – это очень тяжелая работа.  Естественно, рабочие в основном – люди малообразованные и в основном иммигранты.  В своей основной массе они не квалифицированные операторы, за ними нужен глаз да глаз.  Это обязанность прораба и инженера.  Человеческий фактор – это главное, что определяет качество работ.  Если инженер никогда не появляется на стройке, а только ограничивается подписанием документов, значит он – халтурщик и не выполняет своих прямых обязанностей.

Инспекция должна проводится не только в процессе строительства, чтобы завершить работу, но и периодически, в течение всего срока эксплуатации объекта, но это плохо выполняется.  Отсюда и частые неприятности, как та, что произошла в июне месяце на шоссе Хенераль Каньяс, когда засорился коллектор,  дождевая вода размыла насыпь, и на дороге образовался огромный провал.  Или как трагедия на реке Тáрколес, когда в 2009 году обвалился подвесной мост, когда по нему проезжал автобус, полный пассажиров, из которых 6 человек погибли.  После того, как происходят такие вещи, министерство принимает во внимание прежние рекомендации.  Однако надо бы это делать, не дожидаясь разрушений.  Дело в том, что МОРТ в последние 20 лет был значительно ослаблен. Из-за низких зарплат в государственной системе строительства, хорошие инженеры не идут туда работать.  Но если инспекцию и контроль организовать должным образом, то качество строительства тогда можно поднять, и многие проблемы с дорожным строительством будут разрешены.  Правда, изменить положение дел может только  желание наших политиков.  

-  Луис, вы считаете, что инженеры, получившие образование в СССР, работают лучше, чем местные специалисты?  Ведь среди работников МОРТ и других организаций есть немало наших выпускников.

-   Я учился в Запорожском индустриальном институте с 1980 по 1985 год, и наша программа была очень насыщенной: нас учили не только чисто инженерным наукам, как математика и физика, но и топографии, и архитектуре, и экономике, и разным технологиям, и электромеханике, и гидравлике.  Поэтому образование мы получили очень разностороннее и глубокое.  Но качество работы зависит уже от каждого отдельного человека, это вопрос совести.  

-  Я слышала, что самым трудным предметов для всех инженеров является знаменитый «сопромат».  В Коста-Рике его тоже изучают?

-  Конечно, «сопромат» - сопротивление материалов – это жизненно важный предмет, и его надо хорошо изучать непременно.  У нас в институте говорили: «Пройдешь сопромат и можешь жениться».  Здесь его тоже учат.  Я имел дело с Университетом Коста-Рики, когда меня несколько раз приглашали принять участие в комиссии по защите дипломов.  И я обратил внимание, что здесь в университетах часто используют тексты русских авторов, именно в курсе сопротивления материалов.  Но программа подготовки инженеров в Коста-Рике более узкая, здесь в основном концентрируются только на структуре, оставляя за бортом такие аспекты как экономическая эффективность.  

-  Луис, по возвращении на родину трудно было привыкать обратно к жизни в Коста-Рике? Как сложилась ваша профессиональная карьера?

-  Когда возвращаешься после 6-летнего пребывания в Европе, переживаешь очень сильные перемены.  Видишь Коста-Рику уже другими глазами, тут совсем другие масштабы, все здания маленькие, улицы узкие.  Первое время стараешься сохранять тот же  ритм, ходить по улицам быстро, но постепенно система тебя засасывает, и замедляешься.  Сидеть без работы мне не пришлось, слава богу.  В течение первых семи лет я работал в Министерстве здравоохранения, по линии ЮНИСЕФ – занимался улучшением системы водоснабжения и канализации для оздоровления детского населения страны.  Но затем я ушел оттуда и создал собственную фирму: «Construcción y Proyectos», в основном занимаюсь постройкой жилых домов, а также гимнастических залов и производственных складов.  У меня дела идут хорошо, хотя после того, как начался кризис в США, здесь тоже строительство жилья довольно сильно упало и пока не активизировалось.  Также в последнее время подрабатываю в Национальном универстете как эксперт, даю рекомендации, оцениваю различные постройки на предмет необходимого ремонта. В прошлом году наш Колледж инженеров организовал празднование, посвященное 25-летию нашей профессиональной деятельности, так как большая группа коллег закончила своё образование именно в эти годы.  Среди всех выпускников советских вузов основная часть работает очень успешно и живет хорошо.  Наши инженеры вполне способны создавать высококачественные строения, не хуже, чем в развитых странах.  Единственное, что для этого надо, немного желания, ответственный подход и хороший государственнй контроль.  

-  Луис, очень приятно было с вами познакомиться, и большое спасибо за интервью.  Этим самым вы теперь входите в почетную группу «гостей номера» нашей газеты.  Поэтому приглашаем вас на наше мероприятие, посвященное 5-летию газеты.  

-  Большое спасибо, постараюсь прийти.